Es la línea más nueva, pero hasta ahora la que tiene menor frecuencia. Para fin de año, incorporará otras 4 nuevas formaciones, lo que permitirá reducir la espera.
El trazado de la línea H es fundametal ya que es el primero transversal, por debajo de las avenidas Pueyrredón y Jujuy, generando combinaciones con las líneas E (Humberto I), A (Once), B (Corrientes) y D (Santa Fe). Está pendiente todavía su extensión para llegar hasta Retiro y unirse con la línea C. Según datos de Metrovías, a los 75 mil usuarios que atraviesan a diario el molinete en alguna de sus 11 estaciones, se les debe sumar otros 50 mil pasajeros que provienen de otras líneas.
Escalera al Subte
La más reciente combinación con la línea D, en las estaciones Pueyrredón y Santa Fe es todavía algo engorrosa: hay que salir de una estación, cruzar los molinetes y estar atento al personal de Metrovías que entrega un Subtepass, que sólo sirve para cruzar los molinetes de la otra estación. Eso sí, hay que escalar 63 peldaños para ascender los cerca de 30 metros de profundidad a los que corre la línea H para llegar casi a superficie y retomar hacia los pasillos de acceso a la línea D. Todo esto hasta que SBASE finalice la obra del túnel que unirá los diferentes andenes, en un trayecto más corto y con escaleras mecánicas.
Más automatización, menos fallas
En infraestructura, lo más destacable de la linea H no es lo que el pasajero puede ver, como sus amplias estaciones (las cuales todas tienen baños públicos!), sino que las formaciones están en una comunicación continua con las vías y señales, brindando la mayor seguridad y reduciendo al máximo los errores humanos. Se trata de un sistema CBTC (siglas en inglés para Control de Trenes Basado en Comunicaciones) que prácticamente conduce los trenes. De hecho, la única tarea del maquinista es apretar un botón de arranque en cada una de las estaciones -luego de que el sistema le avisa que tiene que hacerlo- y el tren se maneja solo, regulando velocidades y pudiendo mantener una distancia mínima de 30 metros con la formación que va adelante. Cosa que no sucede aún porque faltan trenes: de las 6 formaciones actuales, se debe llegar a un mínimo de 10 trenes corriendo para que la frecuencia sea de 3 minutos, sin retrasos.
Incluso, estas nuevas formaciones Alstom (de las cuales también será dotada en un futuro la línea C junto con el sistema de conducción) ni siquiera precisan de guarda porque la apertura de puertas es de forma automática, como así también la detención siempre en un punto exacto del andén. Sin embargo, los trenes de la línea H siguen llevando a bordo a los guardas. Casi 40 trabajadores que podría disponerse a otras tareas, como asistencia al pasajero.
El corazón del Subte
Queda claro que la automatización es una necesidad ineludible para que el servicio sea más eficiente. Sin embargo, detrás de los cálculos y lecturas que el sistema CBTC puede realizar, existe un monitoreo contante desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), que para la línea H es independiente y está aislado del control del resto de las líneas que se esconde en oficinas (lógicamente) subterráneas debajo de la Avenida 9 de Julio. En este pequeño reducto, repleto de pantallas, un mínimo grupo de empleados siguen el movimiento de cada tren y pueden modificar la operatoria ante situaciones de emergencia, como por ejemplo un pasajero descompensado abordo, o ante el pedido de la policía de cerrar una estación por un operativo.
