Estuve sólo una semana de viaje por Uruguay (un país de escasa extensión territorial, casi sin tránsito pesado en áreas metropolitanas e incluso un muy bajo caudal de tránsito en la ciudad capital Montevideo, aunque ellos ya se quejan del caos de tránsito) y de regreso, me topo con la muy buena noticia de que comenzarán a reunirse autoridades de Nación, Ciudad y Provincia de Buenos Aires para poner en marcha la tan retrasada Agencia de Transporte Metropolitano (ATM), un organismo conjunto de las distintas jurisdicciones para analizar, entender y solucionar la movilidad diaria (enorme) entre conurbano y capital. Los primeros encuentros técnicos serán entre el secretario de Transporte, Alejandro Ramos; el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich, y el presidente de la Agencia Provincial de Transporte, Hugo Bilbao. Esperemos que los políticos no arruinen una oportunidad de ordenar nuestro verdadero caos de tránsito.
Para entender cuáles debieran ser las tareas a realizar por el , los invito a leer un análisis de Verónica Caminos, arquitecta con una maestría en diseño urbano.
TRANSITO METROPOLITANO – NO HABRA SOLUCION SIN UNA PERSPECTIVA METROPOLITANA
Tuve la suerte de haber vivido mucho tiempo, por cuestiones educativas y laborales, en tres de las grandes urbes de los Estados Unidos: 11 años en Washington DC, 5 años en Miami, y 5 años en Nueva York. (Sé que en estos tiempos decir “los Estados Unidos” es como decir una mala palabra, pero guste o no, es un país cuyas urbes principales han transitado, ya hace un par de décadas atrás, por los mismos problemas que actualmente transita Buenos Aires, y vale la pena estudiar aspectos de las soluciones exitosas que implementaron estas ciudades.)
Los problemas de tránsito de la ciudad de Buenos Aires, primero, no son “de la ciudad de Buenos Aires” – son del área metropolitana. Esta observación es fundamental. El traspaso de los subtes de la Nacion a la Ciudad, el control de patentes pares o impares, los peajes en horas pico, las leyes porteñas respecto contaminación acústica, etcétera son todas medidas desafortunadamente destinadas a la irrelevancia, para no decir “fracaso”, por el mero hecho de partir de una mirada miópica – cada entidad (la Nación, la Ciudad, la provincia) ve el problema muy de cerca y solo enfocandose en su parte y su rol. El tránsito de cualquier ciudad de gran tamaño es un sistema complejo, una extensa red tridimensional– los detalles de que una calle pertenezca a la Nación y otra a la ciudad y todavía otra a la provincia, de que una línea de colectivo termine en la ciudad y otra en la provincia, son irrelevantes para el funcionamiento diario del sistema entero. El sistema es como un cuerpo humano – el brazo no existe en un vacio sino es parte del cuerpo entero. Hasta que no se forme un “AREA METROPOLITANA DE TRANSITO”, controlado por un ente metropolitano, que planifique y mantenga la red con fondos metropolitanos (un fondo único con dineros nacionales, porteños, provinciales, más las tarifas pagadas por los usuarios), los problemas sistemáticos del tránsito “porteño” no se van ni a resolver ni desaparecer. La soluciones a implementar tiene que reconocer y concordar con la complejidad de los problemas a resolver.
Segundo punto, las soluciones que implemente este ente metropolitano de tránsito tienen que enfatizar la redundancia dentro del sistema y la integración de los modos diferentes de transporte en las regiones diferentes de la red. Por qué un millón de conductores optan a diario por entrar a la ciudad de Buenos Aires, para tener que lidiar todo el día, cada día, con congestión tremenda, siniestros fatales, piquetes, y estacionamiento caro? Este millón, son masoquistas?? Claro que NO. Es gente que mayoritariamente tiene que entrar a la ciudad por cuestiones laborales o para hacer tramites (en gran parte consecuencias de la centralización excesa y dañina de la cual sufre la Argentina actual), y que no tiene el tiempo, la voluntad, y/o el acceso directo para “jugarse” con las pobres ofertas de transporte público actuales – un subte antigüo con pobre capacidad, distribución y alcance; líneas de colectivos arbitrariamente ligadas con si mismas y en puntos escasos con otros modos de transportes; trenes peligrosos que no cumplen con horarios y que no tienen la capacidad necesarias para las demandas de los horarios picos; dos aeropuertos con poquísima integración con otros modos de transito; y finalmente, paros, piquetes, y accidentes constantes.
El que piensa que soy demasiada crítica del transporte actual dirá que el área metropolitana de Buenos Aires no tendrá un “macro-sistema” integrado de transito pero sí tiene varios micro-sistemas en funcionamiento: micros, colectivos, taxis, remises, trenes. Y sí, algo hay -y algo es mejor que nada- pero la cuestión es que hasta estos micro-sistemas con pocas interconexiones tienen una capacidad y una extensión limitada, más para una zona metropolitana de dos a tres millones de personas, y no una de doce millones como es actualmente la de Buenos Aires.
Para ver cuáles podrían ser las soluciones sistemáticas e integrales, basta con estudiar el tránsito de las tres ciudades norteamericanas donde me toco vivir. El Metro Transit Authority (MTA) de Nueva York sirve a mas de 14 millones de usarios y cubre un área de aproximadamente 13,000 km2. Maneja los subtes y colectivos de los 5 “boroughs” de la ciudad (Manhattan es uno) y de 7 condados suburbanos. También está a cargo de los puentes y túneles que entran a Manhattan, y de varias líneas de trenes de mediana distancia: el Long Island Railway, el Metro-North, y el Staten Island Railway. El MTA no tiene superávit, pero administra un sistema eficiente con tarifas racionales, y adicionalmente trabaja para integrar su red con los otros modos de transito disponibles dentro y alrededor de Nueva York, administrados por otras entidades: los ferrys (Staten Island, East y Hudson River ferries), otros puentes (Verrazano-Narrows, Goethals Bridge, George Washington bridge), las autopistas (Gowanus Expressway, Interstate-278, Brooklyn-Queens Expressway, Jersey Turnpike), etcétera. Y se organiza para ofrecer tarifas integradas, por ejemplo, después de usar el subte, usando la misma tarjeta electrónica, un pasajero tiene una hora para combinar su tarifa del subte con una de un metro-bus.
El subterráneo (Metro) y los colectivos de Washington DC están bajo la administración del WMATA (Washington Metropolitan Area Transit Authority) y todas sus líneas principales terminan bastante lejos de la ciudad, en los suburbios principales de Maryland y Virginia (estados limítrofes). En varias estaciones suburbanas se encuentran estaciones “Park N Ride” – con gran cocheras con estacionamiento por hora y diario para poder dejar el auto y abordar directamente al subte; “Kiss N Ride” con dársenas para que vehículos puedan entrar para descargar pasajeros del subte sin estacionar o alternativamente pueden descargar a un pasajero que opte por compartir el viaje a la ciudad en otro auto; y “Bike N Ride” – donde uno pueda dejar o subir bicicletas. El Metro está integrado con el sistema de trenes de larga distancia (Amtrak) y en el aeropuerto mas cercano, Reagan International, donde hay una estación de subte que también conecta el aeropuerto con el sistema de trenes.
Finalmente, está el caso de Miami. De las tres ciudades mencionadas, tal vez tenga el peor sistema integrado de tránsporte público, pero vale estudiar los avances importantes que ha hecho la ciudad en los últimos 15 años. El South Florida RTA (Regional Transportation Authority) maneja los trenes que unen Miami con dos condados mas cercanos (Broward , donde se encuentra Fort Lauderdale y Palm Beach, donde se encuentran Palm Beach y Boca Raton). A su vez, el RTA está integrado con el sistema de transporte de Miami-Dade, Miami-Dade Transit, que administra los Metrobuses, el Metrorail (un monorail que se extiende hacia el norte y sur de la ciudad), y el Metromover (un monorail mas chico que circula solo en el centro de la ciudad). La ciudad actualmente está construyendo una extensión del Metrorail, el “Airport Link Metrorail Extension”, que unirá el centro urbano directamente con el aeropuerto internacional y otra mega-estación denominada el MIC (Miami Intermodal Center) donde un pasajero puedo optar por alquilar un vehículo, conectar con trenes de larga distancia (Amtrak), trenes de corta distancia (Tri-rail), el monorail (Metrorail), micros de larga distancia (Greyhound), colectivos (Metrobus), y taxis.
¿Qué hacer en Buenos Aires?
Despues de de años de usar los sistemas de estas tres gran ciudades, me puedo imaginar soluciones efectivas y factibles para el transporte de Buenos Aires: un monorail que siga el trasado de la Panamericana hasta Marquez, otro monorail al aeropuerto Ezeiza siguiendo la Riccheri, y tal vez un tercero por la autopista La Plata-Buenos Aires, con estaciones con cocheras para dejar los autos y con dársenas para conectar con colectivos; una rama de subte (subterránea o elevada) exclusivamente para Aeroparque y un “shuttle” desde Aeroparque hasta el monorail hasta Ezeiza; las líneas principales del subte actualmente “porteño” terminando afuera de la General Paz, en estaciones en la provincia, también con amplio estacionamiento y conexiones a colectivos y shuttles a los trenes; una autopista de circunvalación completa circulando la periferia de la ciudad, para que el que no tenga que entrar a la ciudad, no entre; trenes con pasos elevados, mas de 3 vagones por locomotora, y furgones seguros; tarifas unificadas para los que tengan que usar más de un modo de transporte… Puedo imaginar muchas soluciones. Pero, si persistimos con la visión actual -simplista y miópica- de que este es mi problema y ese el tuyo, y esto lo pago con mi plata y eso con la suya, y que los micros no tienen nada que ver con los colectivos ni el subte, ni los trenes ni los aeropuertos, nunca podremos implementar las soluciones necesarias para unificar y organizar una gran red eficiente (no perfecta, eficiente) de transporte metropolitano.
VERONICA B. CAMINOS
(Escobar, Buenos Aires)
