El gobierno porteño intervino la calle Galván desde Congreso hasta la Avenida Balbin, salida directa a General Paz y enlace con Acceso Norte. La problemática de Galván era el exceso de velocidad en una calle muy ancha, tenía en algunos tramos hasta 10.5 metros, que los automovilistas y camioneros tomaban como una avenida superando incluso los 60 km/h.
A pesar de que Galván fuese una continuidad para el tránsito proveniente de la Avenida Alvarez Thomas (y por ende de la Avenida Córdoba desde el centro porteño), el objetivo principal era la recuperación del «carácter barrial» para disminuir los efectos de la gran cantidad de tránsito liviano y pesado que circula por la arteria. Según el Ministerio de Desarrollo Urbano, que llevó adelante las obras, se trabajo esencialmente en achicar la calzada a sólo dos carriles de 3,50 metros cada uno, supuestamente uno para autos y el de la derecha para la circulación de tránsito de carga. Lo extraño aquí es que las teorías de Seguridad Vial señalan que para aminorar la velocidad de circulación de una arteria una de las opciones es angostar los carriles, pero no el ancho total de la calzada. De la manera en la que se hizo, la capacidad de la arteria disminuyó de manera muy importante y la congestión será mayor, y con ella, de seguro, los molestos bocinazos para aquellos vecinos que se intentó proteger. Atentos a que desde Larralde hasta Balbin no hay cruces de calles y sólo está el ingreso y egreso a mano derecha de 4 arterias que se cortan a los 100 metros en la paso semipeatonal Valdenegro ¿no hubiese sido preferible mantener el carril derecho para el tránsito liviano y que este no tenga que lidiar en los giros con los camiones, o incluso para estacionar?
En una Ciudad con las calles saturadas para circular y para estacionar, en la que en distintas oportunidades se analizó extender los parquímetros a los barrios, en Galván se regaló espacios de estacionamiento a los frentistas. Pero no sólo se permitió el estacionamiento antes prohibido, sino que se construyeron dársenas y ensancharon esquinas para proteger a los vehículos de unos pocos privilegiados. Aquí la excusa es que se hizo para evitar que los camiones circulen cerca de las viviendas, es decir, alejando el tránsito pesado de la línea municipal.
Otra gran incongruencia del nuevo diseño de Galván es la ciclovía unidireccional de sólo 3 cuadras con cordón separador y un ancho mínimo de 1.50, entre Congreso y Tamborini, ubicada del lado derecho en el sentido vehicular, junto al estacionamiento (o sea que el que quiera estacionar o ingresar al garage de una vivienda debe no sólo lidiar con los camioneros, sino sortear la bicicenda)
También fuera de los ejes de movilidad y prioridad al transporte público de pasajeros en los que tanto ha trabajado la administración macrista, la intervención de Galván no tuvo en cuenta el recorrido del colectico Linea 110, que va desde la calle Nuñez hasta Balbín, y para el cuál podría haberse reservado un carril casi exclusivo, que en definitiva hubiese alejado el tránsito pesado de la línea municipal y brindado mayor agilidad en el transporte y seguridad a los pasajeros del 110.
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| La doble línea amarilla en Galván duró unos pocos días |
A todas estas fallas en el mejoramiento de una arteria tan importante como Galván, que es además única vía de acceso al Hospital Universitario CEMIC, se suman los errores que no han querido reconocer: se pintó una doble línea amarilla y se instalaron delineadores (los palitos para dividir mano y contramano), que pretendían dividir físicamente el carril liviano del pesado, pero generaba una comunicación visual totalmente errada, ya que la doble linea amarilla significa internacionalmente la limitación y prohibición de invadir un carril que tiene sentido contrario. La línea amarilla y los palitos ya fueron quitados (con el costo que implicó su instalación y remoción) y que el Gobierno debió a reconfirmar que el único sentido de circulación de Galván seguirá siendo al norte.
Finalmente el achique de calzada de Galván, que habría demandado casi 13 millones de pesos, lo único que generará es menor fluidez en esta arteria y mayor tránsito y congestión en las calles Miller y Mariano Acha, con mayor densidad de vecinos. El Ministerio de Desarrollo Urbano cayó en la demagogia de querer solucionar el problema de los vecinos de Galván y no contempló un plan integral de movilidad para toda el área, teniendo en cuenta el caudal real de tránsito que salía de la Ciudad por esa calle.
