CESVI Argentina recorrió la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y realizó un exhaustivo relevamiento sobre cada uno de los cinco pasos a nivel más propensos a siniestros. El informe se llevó a cabo en el momento en que aumentan de manera alarmante las colisiones de este tipo. Sin ir más lejos, el miércoles 26 de octubre una unidad del bus turístico porteño chocó con un tren de carga en las vías paralelas a la avenida Ingeniero Huergo, en Puerto Madero. Por el impacto, seis personas resultaron heridas, ninguna de ellas de gravedad. El 13 de septiembre pasado, la Ciudad de Buenos Aires vivió uno de sus días más difíciles en el paso a nivel de la estación Flores. Ese día, once personas murieron y otras 228 resultaron heridas luego de que un chofer de la línea 92 cruzara con la barrera baja en el paso a nivel Artigas e impactara con un tren del ferrocarril Sarmiento, que luego chocó de frente con otra formación.
Para determinar la peligrosidad de los cruces ferroviarios, se auditaron las avenidas más importantes y de mayor tráfico que poseen pasos a nivel, tomando en cuenta la visibilidad entre los actores que van a realizar el cruce (tren y vehículo), la frecuencia, el tiempo transcurrido entre inicio de barrera y paso del tren y la fluidez del cruce. La escala se ordenó de mayor a menor en cuanto a peligrosidad.
1° Av. Nazca: Visibilidad casi nula
El trazado de la línea del Ferrocarril Sarmiento repite factores de peligro en toda su extensión. El más destacado es el que involucra la reducción de los campos visuales entre el conductor del tren -también conocido como motorman- y los vehículos que intentan cruzar el paso a nivel.
Las edificaciones que lindan con las vías reducen la visión casi completamente. De esta forma, los conductores de los autos y trenes no pueden anticipar el riesgo del cruce debido al estrecho de paso que dejan dichas construcciones. A la peligrosidad de esta situación hay que sumarle los semáforos que cortan el paso de Nazca en las calles Yerbal, Venancio Flores y Bacacay. La falta de coordinación entre semáforos y las barreras del tren incide directamente sobre quien desea cruzar el paso a nivel. El coche que queda detenido sobre el mismo o peligrosamente cerca, encuentra limitadas sus vías de escape.
CESVI Argentina determinó que el tiempo que transcurre desde que comienza a sonar la barrera hasta que pasa la formación es de 1.08 minutos para el recorrido que une las estaciones Moreno y Once. En sentido contrario, Once-Moreno, el tiempo aumenta a 1.38 minutos, definiendo la peligrosidad de este paso a nivel.
2° Av. Beiró: Curvas peligrosas
Para el paso a nivel con las vías del Ferrocarril Urquiza, el peligro se presenta en ambos sentidos de circulación. Por un lado, el que se dirige hacia la Autopista General Paz tiene un cerrado ángulo visual tanto para los conductores de los autos como los del tren. Esto está dado por la trazada de vías que circula de forma diagonal a la avenida, lo que eleva el peligro para los ocupantes de los vehículos, que nunca verán acercarse la formación.
Para el paso a nivel con las vías del Ferrocarril Urquiza, el peligro se presenta en ambos sentidos de circulación. Por un lado, el que se dirige hacia la Autopista General Paz tiene un cerrado ángulo visual tanto para los conductores de los autos como los del tren. Esto está dado por la trazada de vías que circula de forma diagonal a la avenida, lo que eleva el peligro para los ocupantes de los vehículos, que nunca verán acercarse la formación.
Otro factor de consideración son las edificaciones cercanas al cruce que, sumadas a la curva de la vía que se encuentra orientada en el sentido que va hacia la estación Federico Lacroze, obstaculizan la visibilidad del maquinista. En este caso, el semáforo que corta el paso de la calle Condarco, limita el tránsito fluido del paso a nivel.
En el sentido que se dirige hacia Villa Urquiza, el campo visual entre autos y trenes se reduce al máximo debido a los árboles que se encuentran a la derecha de la Av. Beiró y a los muros que delimitan el predio de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires. A eso se le suma el semáforo que regula el cruce con la calle Gral. Gervasio Artigas, que se encuentra a más de una cuadra del paso a nivel (exactamente a 107 metros) y que influye en la fluidez del cruce.
Según mediciones de CESVI Argentina, el tiempo que transcurre desde la bajada de la barrera hasta el paso de la formación es de 1.06 minutos para el sentido General Lemos – Federico Lacroze y de 39 segundos para el sentido inverso.
3° Av. Monroe: Vías invisibles
Las curvas cerradas de las vías del Ferrocarril Mitre (ramal Tigre) previas al paso a nivel de la Avenida Monroe (en el sentido
que une las estaciones de Retiro con la de Tigre) hacen que los trenes queden prácticamente ocultos a la vista de los conductores que cruzan a último momento quedando de esta manera, a merced de su suerte.
Las curvas cerradas de las vías del Ferrocarril Mitre (ramal Tigre) previas al paso a nivel de la Avenida Monroe (en el sentido
que une las estaciones de Retiro con la de Tigre) hacen que los trenes queden prácticamente ocultos a la vista de los conductores que cruzan a último momento quedando de esta manera, a merced de su suerte.
También se han tomado en cuenta las edificaciones ubicadas sobre los laterales del trazado de este ramal, que del mismo modo obstaculizan el campo visual de los conductores.
Como si esto fuera poco, una señal de “PARE” cede el paso a los que circulan por la calle 3 de Febrero, situación que a tan sólo 70 metros se complementa con el semáforo de la calle O`Higgins que bloquea fluidez del paso ferroviario y genera la detención de los vehículos sobre las vías.
Como si esto fuera poco, una señal de “PARE” cede el paso a los que circulan por la calle 3 de Febrero, situación que a tan sólo 70 metros se complementa con el semáforo de la calle O`Higgins que bloquea fluidez del paso ferroviario y genera la detención de los vehículos sobre las vías.
4° Av. Córdoba: Columnas molestas
En el caso del paso a nivel que conecta la avenida Córdoba con el Ferrocarril San Martín, son varios los actores que se confabulan para obstaculizar la visión de los conductores de trenes y autos. El rol que desempeñan las columnas de
sujeción del puente de la Av. Juan B. Justo es fundamental, ya que reducen considerablemente la visión del maquinista del tren. El otro factor es el semáforo de la calle Fitz Roy, que si bien se encuentra a 150 metros del cruce ferroviario, incide en la detención sobre la vía de los coches que circulan sobre la Av. Córdoba. Esta situación es generada por el gran caudal de tránsito que moviliza.
En el caso del paso a nivel que conecta la avenida Córdoba con el Ferrocarril San Martín, son varios los actores que se confabulan para obstaculizar la visión de los conductores de trenes y autos. El rol que desempeñan las columnas de
sujeción del puente de la Av. Juan B. Justo es fundamental, ya que reducen considerablemente la visión del maquinista del tren. El otro factor es el semáforo de la calle Fitz Roy, que si bien se encuentra a 150 metros del cruce ferroviario, incide en la detención sobre la vía de los coches que circulan sobre la Av. Córdoba. Esta situación es generada por el gran caudal de tránsito que moviliza.
5° Av. Warnes: Orientación equivocada
El principal factor de riesgo del paso a nivel ubicado en la intersección de la Avenida Warnes con el Ferrocarril San Martín, es el paso a nivel en sí mismo. Tal situación se da porque los vehículos que circulan por la avenida Warnes deben cruzar la vía de forma paralela a ella y el paso se encuentra situado de manera perpendicular. Esto impide que un vehículo que desea atravesar el cruce pueda percatarse de la proximidad de una formación.
A su vez, los trenes que circulan en el sentido que se dirige hacia la estación Pilar, vienen de la transición de una curva, lo que imposibilita una visión clara de los autos que intentan cruzar las vías.
El principal factor de riesgo del paso a nivel ubicado en la intersección de la Avenida Warnes con el Ferrocarril San Martín, es el paso a nivel en sí mismo. Tal situación se da porque los vehículos que circulan por la avenida Warnes deben cruzar la vía de forma paralela a ella y el paso se encuentra situado de manera perpendicular. Esto impide que un vehículo que desea atravesar el cruce pueda percatarse de la proximidad de una formación.
A su vez, los trenes que circulan en el sentido que se dirige hacia la estación Pilar, vienen de la transición de una curva, lo que imposibilita una visión clara de los autos que intentan cruzar las vías.
La ventaja de este cruce con respecto a los otros es la ausencia de reguladores de cruces, sean semáforos o carteles, que fomentan la fluidez del tránsito sobre esta avenida.
