Copio muy buen informe de AVIACIONNEWS
El 21 de julio se cumplieron dos años desde el acto en el que la Presidenta de la Nación, junto a gremialistas y empresarios de la industria turística invitados, anunció desde Casa de Gobierno la reestatización del Grupo Aerolíneas Argentinas, decisión más tarde avalada por el Congreso. Quienes defienden la gestión oficial sostienen que hubo avances en el sentido de que se recuperaron algunas aeronaves, se compraron dos B737-700, se alquilaron otras 10 usadas y se inició el proceso de renovación de la flota de Austral con aviones Embrear, cuya primeras unidades entrarán en servicio entre agosto y septiembre de este año. También hablan de un mejor cumplimiento horario, con la colaboración de los gremios, y en una mayor utilización de la flota medida en horas block. Donde no hubo avances, pese a los anuncios, es en la renovación de la flota de largo radio, allí donde la compañía compite absolutamente en desventaja, ni en el proceso de expropiación de la compañía. Hoy Aerolíneas, pese al tiempo transcurrido, sigue siendo una empresa privada, propiedad del Grupo Marsans. Para algunos la demora es consecuencia de un complejo proceso legal -más a partir de la demanda a través del CIADI y la debacle del grupo español-, que podría demandar otros dos años para cumplir con lo resuelto por el Congreso. Para otros se trata de una ventaja -de allí que no haya apuro- ya que como sociedad anónima privada elude una cantidad de exigencias y controles que sí debe observar una empresa del Estado. Difícil saberlo. Pero el problema más grave a esta altura termina siendo la cantidad de recursos que su funcionamiento demanda. Derrame que ha llevado a algunos funcionarios a reconocer por lo bajo que «pasa el tiempo y no le hemos encontrado ninguna solución concreta al enorme déficit de Aerolíneas, por lo que no se debería descartar que nos pongamos a buscar con mucho interés el retorno de capitales privados serios para la empresa estatal».
Seguir culpando por el permanente agujero negro a la mala administración española resulta cada vez más difícil a medida que pasa el tiempo. Si hasta los mismos gremios, sin dejar de apoyar la reestatización, se animan a señalar públicamente los desaciertos de una administración a la que acusan de inexperta y soberbia. Lo dijeron hace unos días los jefes y supervisores nucleados en UPSA a través de una dura nota dirigida al presidente de la compañía, y lo dicen por lo bajo los dirigentes de los gremios más combativos.
Los Números:
Desde la reestatización en junio de 2008 y hasta diciembre de este año, según datos oficiales, la empresa habrá demandado U$S 1.700 millones ($ 6.062 millones). Dinero suficiente como para comprar una compañía más grande que Aerolíneas Argentinas. Unos U$S 320 millones (U$S 54 millones promedio mensuales) fueron requeridos durante el segundo semestre del 2008, en tanto que otros U$S 635 millones (U$S 50 millones mensuales) fueron asignados entre lo previsto en el presupuestado y las ampliaciones de mayo, agosto y octubre durante el 2009. Para el 2010, los fondos disponibles ascienden a U$S 780 millones (U$S 65 millones mensuales), de los cuales U$S 473 millones estaban presupuestados en tanto que otros U$S 307 millones serán fondos transferidos desde la ANSES. En resumen: en 30 meses (junio 2008 – diciembre 2010) el grupo requirió aportes por U$S 1.700 millones (U$S 1,8 millones por día). Dos veces lo que toda la industria aérea latinoamericana ganó el año pasado.
Todo esto mientras el plan presentado al Congreso decía que las pérdidas previstas para el 2009 (U$S 500 millones) se reducirían a la mitad en el 2010. Si embargo, y pese al reemplazo de 12 aviones más eficientes y económicos, la empresa vuelve a requerir U$S 500 millones. Ahora se habla de alcanzar el equilibrio recién en el 2014.
En defensa de estos números desde la empresa y la Secretaría de Transporte se suele argumentar que la mayor parte no son gastos sino inversiones, aunque ese desglose aún no se conoce como tampoco están disponibles los balances 2008 y 2009.
El argumento preferido para justificar semejante gasto o inversión, según quien lo diga, es el de la conectividad. Argumento que le permite decir a su presidente Mariano Recalde, aun frente a sus competidores de la Argentina y el mundo, que el objetivo de la empresa no es la rentabilidad sino ofrecer un servicio público que cumpla una función social. ¿Pero de qué hablamos cuando hablamos de conectividad, de destinos sociales o de rutas no rentables?
